空域系统脱胎换骨,苏州市科学技术局

据美国国家航空航天局官网消息,NASA格伦研究中心的工程师首次通过地面无线通信系统,将路线选择和天气信息等航空数据传送给飞机。测试结果表明,这两项技术或可改变全球机场的运作模式。 测试从今年2月11日开始,参与方还包括美国联邦航空管理局与日本日立公司。研究人员使用飞机接入广域信息管理系统,通过航空移动机场通信系统,成功将航空数据传输给正在跑道上以时速96到112公里滑行的一架FAA庞巴迪环球5000测试飞机。格伦网络安全与通信、导航和监测项目经理保罗尼尔森表示:这是我们首次通过地面无线网络向飞机传输此类信息。 日立公司研制的AeroMACS系统基于全球微波互联接入无线通信标准,但使用不同频率与地面互联;AAtS是FAA的技术演示和示范项目,为飞机和飞行员提供航空、天气和飞行信息。最新测试主要评估AAtS和AeroMACS的技术性能。结果表明,AeroMACS能同时不停顿地传输多项服务。项目技术负责人拉斐尔阿帕兹说:它通过了测试。我们能同时向飞机发送多个请求,交换监控和航班信息,而且没有任何数据损失。这一无线通信技术将让美国机场受益。 由于传统无线网络不支持高数据量吞吐,飞行员们一直靠同空中交通指挥中心或航空公司运营中心的语音通信来获得此类信息。现在,AAtS和AeroMACS携手让飞行员更快捷地获得做决定所需的信息,对提升其环境感知能力和降低出错率是十分有利的。 尼尔森还表示,机场通信系统现在多使用地下电缆,维修和替换比较困难,新无线技术或能使机场取消陈旧的地下电缆,从而降低维修和运营成本。 下一步,研究人员打算在多个机场端对端测试AeroMACS,同时对安全措施进行评估。来源:科技日报

据美国国家航空航天局官网消息,NASA格伦研究中心的工程师首次通过地面无线通信系统,将路线选择和天气信息等航空数据传送给飞机。测试结果表明,这两项技术或可改变全球机场的运作模式。

无线网络向飞机传信息技术测试成功

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测试从今年2月11日开始,参与方还包括美国联邦航空管理局与日本日立公司。研究人员使用“飞机接入广域信息管理系统”,通过航空移动机场通信系统,成功将航空数据传输给正在跑道上以时速96到112公里滑行的一架FAA庞巴迪环球5000测试飞机。格伦网络安全与通信、导航和监测项目经理保罗·尼尔森表示:“这是我们首次通过地面无线网络向飞机传输此类信息。”

科技日报北京5月4日电 据美国国家航空航天局官网消息,NASA格伦研究中心的工程师首次通过地面无线通信系统,将路线选择和天气信息等航空数据传送给飞机。测试结果表明,这两项技术或可改变全球机场的运作模式。

图1:美国全力打造新一代航空运输系统。制图:蒋浩明

图片来自于《商业周刊》

日立公司研制的AeroMACS系统基于全球微波互联接入无线通信标准,但使用不同频率与地面互联;AAtS是FAA的技术演示和示范项目,为飞机和飞行员提供航空、天气和飞行信息。最新测试主要评估AAtS和AeroMACS的技术性能。结果表明,AeroMACS能同时不停顿地传输多项服务。项目技术负责人拉斐尔·阿帕兹说:“它通过了测试。我们能同时向飞机发送多个请求,交换监控和航班信息,而且没有任何数据损失。这一无线通信技术将让美国机场受益。”

测试从今年2月11日开始,参与方还包括美国联邦航空管理局与日本日立公司。研究人员使用“飞机接入广域信息管理系统”,通过航空移动机场通信系统,成功将航空数据传输给正在跑道上以时速96到112公里滑行的一架FAA庞巴迪环球5000测试飞机。格伦网络安全与通信、导航和监测项目经理保罗:尼尔森表示:“这是我们首次通过地面无线网络向飞机传输此类信息。”

大幅度提高空域系统的飞行效率和机场的使用效率,正是新一代航空运输系统建设的首要目标。在FAA看来,建设新一代航空运输系统,无异于是对美国空域系统的一次脱胎换骨。

2016年8月9日,《中华人民共和国民用航空法》修订征求意见稿向社会公开征求意见,这是民航法自1996年以来一次较大的修订,共修改78处,其中“严禁在航空器内使用手机或者其他禁止使用的电子设备“的表述再次拨动了业界、媒体敏感的神经,一旦此次修订将此条款纳入民航法,大家热切期盼的机上手机禁令开放是不是就更加遥遥无期了?老鹰作为航空、通信跨界的技术宅男,从2013年就开始关注和跟踪欧美手机禁令开放全过程……从跟踪研究到致力于推动我国机上手机禁令放开,此次民航法征求意见稿的出炉,老鹰也忍不住将这两年研究成果说道说道。

由于传统无线网络不支持高数据量吞吐,飞行员们一直靠同空中交通指挥中心或航空公司运营中心的语音通信来获得此类信息。现在,AAtS和AeroMACS携手让飞行员更快捷地获得做决定所需的信息,对提升其环境感知能力和降低出错率是十分有利的。

日立公司研制的AeroMACS系统基于全球微波互联接入无线通信标准,但使用不同频率与地面互联;AAtS是FAA的技术演示和示范项目,为飞机和飞行员提供航空、天气和飞行信息。最新测试主要评估AAtS和AeroMACS的技术性能。结果表明,AeroMACS能同时不停顿地传输多项服务。项目技术负责人拉斐尔:阿帕兹说:“它通过了测试。我们能同时向飞机发送多个请求,交换监控和航班信息,而且没有任何数据损失。这一无线通信技术将让美国机场受益。”

“给世界一种新的飞行方式”,这是美国联邦航空局官方网站上一个介绍新一代航空运输系统的视频节目的标题,它开宗明义地宣示了美国正在全力打造的NextGen即新一代航空运输系统的定位和目标。

1.机上手机禁令历史由来

尼尔森还表示,机场通信系统现在多使用地下电缆,维修和替换比较困难,新无线技术或能使机场取消陈旧的地下电缆,从而降低维修和运营成本。

由于传统无线网络不支持高数据量吞吐,飞行员们一直靠同空中交通指挥中心或航空公司运营中心的语音通信来获得此类信息。现在,AAtS和AeroMACS携手让飞行员更快捷地获得做决定所需的信息,对提升其环境感知能力和降低出错率是十分有利的。

2011年8月19日上午,本报赴美国报道组访问了位于美国首都华盛顿独立大道800号的美国联邦航空局,这是本报自创刊以来首次派出记者对这个当今世界上最负盛名的航空安全管理机构进行实地采访。而我们这次采访的主题就是美国新一代航空运输系统的建设实施情况。

1958年,FAA发现频率调制的无线接收机能对飞机的导航系统造成干扰。从60年代开始研究和制定电子产品对于航空飞行的影响。最初对于助听器、电子词典这类的电子产品也是禁止的。随着手机产品在80、90年代的兴起,在飞机飞行中手机是全程被禁止的。

下一步,研究人员打算在多个机场端对端测试AeroMACS,同时对安全措施进行评估。

尼尔森还表示,机场通信系统现在多使用地下电缆,维修和替换比较困难,新无线技术或能使机场取消陈旧的地下电缆,从而降低维修和运营成本。

接受我们采访的是当时负责美国联邦航空局主管新一代系统建设的副局长,而现已升任代理局长的麦克·胡尔塔。胡尔塔局长热情爽朗,谈笑风生,对我们提出的问题作了详细解答,使我们加深了对美国目前正在进行的这一重大航空变革的认识和了解。

☆ 1963年,FAA委托RTCA进行了大量的研究,发布DO-119,明确机上PED禁令,要求飞机上禁止使用便携式电子设备,包括助听器、电子词典和记录器之类的设备;

下一步,研究人员打算在多个机场端对端测试AeroMACS,同时对安全措施进行评估。

美国空域系统的一次脱胎换骨

☆ 1988年RTCA发布DO-199开放部分PED使用,但明确禁止T-PED使用;

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采访从我们前一天由纽约肯尼迪国际机场赶赴华盛顿杜勒斯国际机场的一次航班经历开始。这是我们在美国采访期间的第一段美国国内空中旅程,但很不巧就遭遇了航班延误。我们乘坐的原定8时起飞的达美航空的航班,先是被通知更改登机口,随后是登机延迟。终于登上飞机后,我们发现犹如置身于北京首都机场,飞机一样在滑行道上排队等待,等轮到我们的飞机起飞时已经是上午9时了。

☆ 1991年,FCC认为飞机上使用手机的影响范围比地面手机的影响范围大,机上使用手机的信号会被地面许多基站都收到,对地面网络会造成干扰,也明确了机上手机禁令要求。

“这是一个空中交通流量密集并且人口稠密的地区,这些地区的机场空中交通活动随时有可能互相产生冲突,如何处理相应的空中交通问题,对于我们而言是极大的挑战。”胡尔塔在对我们的遭遇表示同情后毫不讳言地解释道。而从某种意义上讲,肯尼迪机场的现状正折射出美国建设新一代航空运输系统的必要性和紧迫性。

☆ 1992年RCTA成立了177委员会对机上使用PED的相关规定进行修订,1996年发布DO-233关于“机上便携式电子设备PED”的研究,对FCC的PED电磁辐射检测方法进行了改进,以更适用于航空器类型,在PED与飞机信号接收设备之间测量传播损耗的方法中增加了扫频测试的方法,并且更进行了更清晰和明确的定义。该报告考虑了天线耦合“front door”和电缆耦合“back door”对飞机系统的干扰问题。

胡尔塔告诉我们,建设新一代航空运输系统是在美国政府的倡议下启动的,它是美国政府、运输部和联邦航空局现在的工作重点。该系统致力于改善美国的国家空域系统(NAS即National Airspace System),并将使整个航空业受益。实施这项计划,还要与美国国土安全部、国防部、商务部和美国国家航空航天局进行合作。

2.欧美机上手机禁令开放历程

空域系统脱胎换骨,苏州市科学技术局。作为目前世界上最大、最快捷的空中交通系统,美国的空域系统为民用和军方的空管人员提供交通管理服务,每时每刻都有5000多架民用飞机和军用飞机在空中飞行。2009年,美国航空乘客人数为6.89亿人次,每年的空运货物总量为1633万吨。而且,到2025年,空中交通流量预计还将在现有基础上增长50%。随着航班量的增长,美国民航业面临着航班延误的困扰,特别是美国春末和夏季经常发生的雷暴极易造成大量航班延误,这不仅给航空公司造成巨大损失,而且带来燃油消耗和碳排放增加,给环境带来不利影响。

随着移动通信的快速发展,各类无线通信技术发展越来越快,人们对PED设备需求越来越迫切,FAA、FCC、波音、空客等各类研究机构,一方面对机上PED使用进行了更多的研究,另一方面飞机制造过程中,越来越多的考虑了如何让飞机能够抵御PED干扰影响。机上PED禁令逐步开始松绑。

美国是世界上航空技术领先的国家,自二战以来,美国始终使用雷达导航,也就是飞机沿着地面雷达站指引的航路飞行。而新一代航空运输系统则是基于卫星导航的新型飞行方式,从而代表着美国空中交通管制将实现以地面为基础的系统向以卫星为基础的系统的变革,这一系统包括六大变革方案,它们是基于美国全球定位系统、新一代网络化天气系统、广域信息管理系统、空中交通管理协同技术和数据通信。美国建设新一代航空运输系统,主要是通过推动大力发展并广泛应用上述最新航空技术,并使之与新建机场基础设施和新的飞行程序齐头并进,最终实现系统建设的目标。

2000年EASA明确开放了蓝牙类PED设备使用

依托最新的以卫星定位系统为支撑的导航技术,新一代航空运输系统将能使更多的飞机在更密集的航路上安全飞行。卫星导航使飞行员知道本机与其他飞机的精确位置以及与地面的相对关系。通过使用SWIM共享的天气信息,飞行员与空管人员一样也能够获取实时天气状况,空管人员和飞行员能够据此提前作出有效的决策,避免在恶劣天气条件下临时更改航线;该系统将减少陆空语音通信,可以降低20%的航路误差;新一代航空运输系统技术将使飞行航路更为精确,即使在不利的环境状况下,如复杂天气和高山地形,也能够安全有效地使用空域,并减少航班延误;由于摆脱了地面导航点布局和性能的限制,可以使两点间的飞行距离减少到最短,这些都有助于减少对燃油的消耗。据FAA专家的保守估计,到2018年,新一代航空运输系统将降低航班延误21%,减少二氧化碳排放1400万吨,降低燃油消耗大约15亿加仑。

2004年FCC建议替代或放松对飞机上使用手机的限制,为辅助机上无线PED设备的使用,当航空公司给乘客提供地空宽带无线接入服务时,为了减小机上手机电磁辐射对地面网络造成可能的干扰提供最大的灵活性建议,例如特别提出了在飞机上安装picocell机载设备,可以减小手机对地面网络的干扰。

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2006年FAA发布DO-294允许Wi-Fi和GSM pico-cell在机上的使用

图2:(胡尔塔局长接受中国民航报记者的采访。严宽/摄)

2007年FAA发布DO-307明确要求飞机制造出厂时,必须满足对PED电磁干扰抵制能力要求

一项艰巨的宏大工程

2013年FAA成立PED适航规范委员会,专门为PED在适航及PED制造方面提供咨询报告和参考意见,该ARC下设三个分委会,从不同角度研究电子设备的影响:技术、运营、安全通告

在采访中,胡尔塔局长对中美两国民航发展的现状作了对比:“我认为现在中美两国的航空业正处于一个非常有意思的时刻,美国联邦航空局正利用新技术替换原有的导航系统,但中国同行却在努力解决迅速扩大的航空系统带来的问题。”

FAA依据ARC研究报告,2013年10月31日正式发布取消机上使用手机禁令,并发布一系列参考性文件。

“你们和我们的情况大不相同,”胡尔塔对记者说,“你们的挑战是如何迅速发展和加强基础设施建设,因为你们现在处于发展进程中。就某些方面而言,比如技术方面,你们面临的挑战可能在一定程度上比我们容易面对,因为你们不需要替代那么多旧技术。”

√ ☆陆续发表InFO 13010, Expanding Use of Passenger PED

“美国联邦航空局面临着艰巨的任务,既要管理一个复杂的航空系统,又要实施新技术并且维持高水平的航空安全。”胡尔塔补充道。他说,他听到有人比喻现在的进程,就像是为一名正在进行马拉松比赛的运动员做心脏移植手术。

√FAA AC91-21.1C,Use of Portable Electronic Devices Aboard Aircraft

据了解,为了实施这一艰巨而宏大的工程,FAA专门成立了由两组管理人员即NextGen管理委员会和NextGen审查委员会组成的管理机构。NextGen管理委员会主席由一位FAA副局长担任,全面负责NextGen的相关事宜,对NextGen的发展和性能标准进行行政监管并作出推进执行的战略决策。管理委员会在NextGen审查委员会的支持下,负责解决跨机构执行问题,并识别和系统表达对关键政策问题的立场观点。

1)FAA制定了相关流程和规范,若航空公司能确认PED不会对飞机造成干扰影响,则允许其开放PED使用2)航空公司应要求乘客开启飞行模式3)若飞机配备了Wi-Fi无线网络,航空公司应清晰的要求乘客何时开启PED,使用无线网络。

建设新一代航空运输系统是一项投资大、持续时间长且需要各方密切合作的工程。胡尔塔局长告诉我们,目前美国每年投入新一代航空运输系统建设的资金达到15亿美元,而在未来10年,预计将投入总计达200亿美元-250亿美元的资金。这些资金一方面用于技术设备的更新换代,部署诸如ADS-B、SWIM等核心技术系统;另一方面用于人员培训,使之掌握相关技术。这些投资一部分由政府预算拨付,这部分投资是最重要的,需要按时完成,并产生明显的效果,以引导机场、航空公司等航空运营方扩大资金投入。“只有每架配备好的飞机获益后,美国联邦航空局和用户才能建立起投资信心。”胡尔塔告诉我们。因此,FAA的一项重要工作就是通过深入科学的分析工作,在更大范围内进行相关系统与程序的演示和运营测试工作,以控制风险、验证效果,使参与新一代系统建设和应用的各相关方能认识到所获得的益处。此外,相关产业的配合也很重要。FAA还在全球伙伴的支持下,开展无缝高效国际合作,以求在全球范围内统一标准、程序和方针,保证系统的有效性和安全性。

2013年11月,考虑到公众对机载移动通信和移动宽带接入服务的强烈需求,FCC针对机上手机使用发布了FCC-13-157规定

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空域系统脱胎换骨,苏州市科学技术局。2013年12月,EASA发布了SIB,指导飞行阶段非发射类设备的使用,修改AMC1、CAT.GEN.MPA.140,声明自2014年9月26日起,乘客可自由使用PED,参考RMT.0637 & RMT.0061

图3:按运行类型统计的美国航空事故数量。

随后新加坡、澳大利亚、巴西等国航空管理当局陆续也放开了手机禁令。各国航空管理当局无一例外的都是解除了机上手机禁令,并将是否允许乘客开放手机决策权交给了航空公司。越来越多的航空公司按照适航管理当局相关要求开放了飞行模式手机的使用。

已经取得显着进展

3.他山之石可以攻玉

胡尔塔告诉记者,美国实施新一代航空运输系统已经取得了显着进展。例如:精密导航的发展降低了多数跑道的运行标准,从而使航班以精准、低耗油的方式起降;持续部署的广播式自动相关监视系统网络已经覆盖美国大部分区域,并且提供相关服务,预计2013年将完成全面部署:对现有的技术进行改进,例如广域信息管理系统项目允许美国联邦航空局更加有效地与用户共享自身的设施和系统之间的信息,提升了规划和运输管理水平。

针对FAA放开手机禁令归纳总结如下:

据了解,在精密导航方面,FAA主要强化了基于性能的导航即PBN的应用。FAA已经公布了相当数量的基于性能的导航路线和程序,仅2010财年就公布了51个高海拔区域导航航路、90个 RNAV进场和离场航线,以及59个所需导航性能即RNP AR进近程序。在90个RNAV程序中,有10个适应优化剖面下降即OPD程序。据介绍,飞机使用这种程序具有显着降低燃油消耗、减少排放和噪音的效果。由于认识到PBN的好处,目前92%的美国定期航空承运人配备了不同等级的RNAV,约53000架通用航空飞机配备全球卫星导航系统,以方便应用更先进的进近程序,从而可以在更低能见度条件下着陆。

DO-307 Aircraft Design and Certification for Portable Electronic Device Tolerance明确了飞机制造厂,在飞机制造出厂时,飞机上各种航电系统能抵抗各类PED设备的干扰;

2010年,FAA决定批准在全国范围内部署ADS-B。此前,FAA在肯塔基州路易斯维尔、墨西哥湾、宾夕法尼亚州费城和阿拉斯加这4个关键点进行了测试,其中,在墨西哥湾的应用很有说服力。墨西哥湾拥有38个石油和天然气平台,每天有5000次~9000次直升机飞行。过去在仪表飞行规则条件下,墨西哥湾空域需要分为一系列20英里乘20英里的虚拟格子,任一格子内同时只能允许一架直升机飞行。在天气较差或者低能见度的气象条件下,管制员想要安全地指挥飞机,仅能依靠估计的或机组报告的位置,以及从签派员那里获得的二手位置信息。而自2009年12月17日以后,ADS-B的应用改变了这一切。ADS-B提供识别航空器的GPS定位数据和高度信息,航空电子设备将这些数据广播发送至所飞区域的地面站网。地面站现已按计划在湾内各个石油和天然气平台上部署完毕,管制员现在可以在他们的屏幕上看到配备ADS-B的直升机的准确位置,飞行员可以直接飞向目的地平台,两机间只需要保持5海里的间隔,而过去两机间隔为120海里,空域的利用率大大提高。

DO-294 Guidance on Allowing Transmitting Portable Electronic Devices on Aircraft 明确机上T-PED使用,以满足各类T-PED电磁干扰不会影响飞机的正常运行;

正如FAA官网视频专题片所宣示的那样:“新一代航空运输系统就是将正确的信息在正确的时机传递给正确的人,减少延误,提高容量。在降低对环境的影响并且始终如一地保证安全的前提下,新一代航空运输系统将真正给世界带来一种新的飞行方式。”(赴美国报道组由本报总编辑刘树国带队,成员为严宽、光琪凝、许晓泓。本文由刘树国执笔。)

FAA AC91-21.1C《飞机上便携电子设备的使用》和InFO 13010, Expanding Use of Passenger PED两份指导性文件,供航空公司操作参考。

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相比美国FAA和欧洲EASA,中国CAAC在PED对飞机电磁干扰方面的研究与政策均起步较晚,在研究成果和相关政策方面尚显不足,但相关规定也正在修改完善和酝酿当中。

图4:数据来源:FAA

在各家航空公司运营阶段,依然执行的是欧美之前的旧有标准,即在起飞、降落阶段需要关闭所有电子设备;在3000米以上,允许乘客使用笔记本电脑,无通信模块的平板电脑;全程禁止打开手机,包括飞行模式的手机。

链接

在最新的中国民航规章-CCAR121 R5征求行业意见时,121.573条规定,飞机上可以使用的便携式电子设备包括便携式录音机、助听器、心脏起搏器、电动剃须刀,以及合格证持有人认为使用时不会影响飞机导航和通讯系统的便携式电子设备,同时需要由合格证持有人对特定便携式电子设备使用情况验证。该规则替代原来禁止使用手机的条款,但由于此文件尚未正式发布,同时又未明确具体操作建议,暂时尚不具备可执行条件。

什么是SWIM ?

从政府角度来讲,由于欧美开放手机开机也是近2年的事情,而且全球依然有很多国家并未同步执行,所以中国国内采取了相对稳妥的策略。这也与国内相关法律、法规不完善有关。因为欧美在法律执行方面,更为严谨。例如在美国执行以飞行模式开启手机,可能服从度会很高。但受限于国内的法律意识不强,可能我国的部分乘客对于开启飞行模式的配合度不够。而且国内手机行业标准不严,山寨机泛滥,对于飞行模式的定义可能会有差异,那么就有可能造成不一样的结果。

回顾航空历史,通信对安全永远至关重要。随着时代的发展,技术的进步使得国家空域系统内的共享信息更加详细、有效和精确。现在我们进入航空数字化时代,信息共享将随着广域信息管理系统(SWIM,System Wide Information Management)的应用得到改进,SWIM是新一代航空运输系统计划中的关键革新项目之一。

PED设备机上使用已有欧美FAA、EASA大量的研究测试,结合我国的有效监管、山寨机等特殊国情,手机禁令也并非一开了之,但也绝不能因噎废食,后续需解决飞行模式的有效监管等系列问题。

NextGen是FAA提高国家空域系统能力,为空域使用者提供更多更好选择的现代化手段。现在通过应用SWIM,为NAS提供了一种获取信息的方法,让FAA和空域使用者更有效协作,这一系统能提高工作效率。

SWIM的目的在于让人们能获取到他们所需要的信息。而了解的信息越多,就能够进行更好的计划。这好比你是一个旅行者,你打算从一个城市到另一个城市。你不仅想要知道你所在地的情况,你还要知道途中的天气情况,你得到越多信息,你可以更充足地准备旅行用品,你可以做出更好的计划。这对于空域使用者来说是一样的,他们通过SWIM可以知道最好用什么方式能从A点到B点。

SWIM可以带来更稳定的性能,减少航班延误,它还能让空域使用者通过使用系统内的信息节省时间和金钱。

FAA如何防范安全风险 ?

FAA把在世界范围内提供最安全、最高效的空域系统作为自己的任务。因此,建设新一代航空运输系统的重要目标也是继续保持FAA一流的安全传统。

为了减少事故和偶发事件率,新一代航空运输系统将安全管理目标锁定在那些重点风险领域,如警告和防撞系统与新的飞行操作之间的兼容性。风险领域是通过航空安全信息分析和共享系统来识别的,该系统可以积极主动地从美国国家空域系统发生的各种情况包括事故、事件、规定、飞机、飞机运营人、自愿报告和统计数据中的公共和非公共数据中获取信息,通过先进的数据发掘工具,并结合系统安全性评估分析模型和预测,使相关人员能够有效识别风险。FAA计划到2013年将目前的46个ASIAS安全数据库增加到64个,30个商业承运人通过航空安全行动计划计划,为ASIAS提供数据,这些数据涵盖了美国空域中80%的定期飞行。

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